A concessão da Hidrovia do rio Madeira enfrenta desafios, com preocupações levantadas por políticos do Amazonas sobre a viabilidade do projeto e questões técnicas relativas à dragagem periódica que será exigida do operador da concessão. Os custos associados a essa dragagem, que afetarão as tarifas de embarcações, juntamente com o impacto potencial no tráfego de barcos rumo ao polo industrial de Manaus, gera debates acalorados.
A crescente contestação em relação à hidrovia do Madeira levou a administração federal a redirecionar suas atenções para a concessão da Hidrovia do Rio Paraguai. Este projeto, que está em processo regular de audiências públicas e análise técnica pelo Tribunal de Contas da União (TCU), agora tem prioridade sobre o Madeira, com a expectativa de que o edital e o leilão de concessão sejam concluídos ainda neste ano.
O Plano Geral de Outorgas, desenvolvido pelo Ministério de Portos e Aeroportos em conjunto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), prevê a concessão de seis hidrovias, que devem resultar em R$ 4 bilhões em investimentos diretos. Os contratos de concessão terão duração de 12 anos e demandarão que o concessionário realize dragagens periódicas para garantir a navegabilidade do rio durante os períodos de seca, além de outras responsabilidades. Em contrapartida, a concessão permitirá a cobrança de pedágios, aplicável exclusivamente às embarcações de grande porte.
A Hidrovia do Madeira, inicialmente considerada prioritária pelo governo, despertou questionamentos técnicos e ambientais que não haviam sido amplamente discutidos pela sociedade civil após o lançamento do plano de concessão no ano anterior. O secretário de Hidrovias do Ministério dos Portos e Aeroportos, Dino Antunes, mencionou que, embora a proposta do Madeira estivesse em estágio avançado, um alinhamento maior era necessário, levando ao adiamento do leilão de concessão para o primeiro semestre de 2026.
Antunes destacou que questionamentos em relação ao projeto são normais, já que se trata do último modal de transporte de grande porte no Brasil sem um marco regulatório consolidado. Ele enfatizou a importância de discussões, especialmente na Região Norte, onde os rios servem como vias de transporte e seus impactos são diretos na sociedade local.
O Brasil possui 42 mil quilômetros de vias navegáveis, dos quais cerca de 19 mil têm viabilidade econômica para o transporte de diversos produtos. O objetivo do governo é triplicar essa capacidade, evidenciando o potencial das hidrovias como um modal menos poluente e mais econômico em comparação ao transporte rodoviário e ferroviário.
A concessão da Hidrovia do Madeira implicará na entrega à iniciativa privada de aproximadamente mil quilômetros de trecho navegável entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM). O investimento direto estimado para os 12 anos de concessão é de R$ 109 milhões, com R$ 477 milhões destinados a despesas operacionais e um aporte de R$ 590 milhões proveniente da venda da Eletrobras ao longo de uma década. O modelo de concessão também incluirá a operação de seis Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) no trecho concedido.
A resistência ao projeto da Hidrovia do Madeira se intensificou, especialmente após posições contrárias de líderes políticos locais, como o senador Eduardo Braga (MDB-AM) e o senador Omar Aziz (PSD-AM). Aziz expressou preocupações sobre as taxas de pedágio e a necessidade de dragagens constantes no rio, questionando a viabilidade do projeto sob a perspectiva dos custos para usuários.
Recentemente, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa, comentou que o “discurso de privatização” do rio Madeira estava dificultando o andamento do processo de concessão durante audiência no Senado, onde reconheceu a sensibilidade do tema e a importância de tratá-lo com cautela.
Os possíveis efeitos da dragagem no rio Madeira têm gerado inquietação entre políticos da região, especialmente considerando que a remoção de sedimentos deve ocorrer na foz do Madeira, uma área economicamente estratégica. Esta foz foi severamente afetada por secas recentes que comprometeram o tráfego de embarcações.
Especialistas, como o professor Augusto César Barreto Rocha da Universidade Federal do Amazonas, apontam a complexidade da concessão devido à falta de estudos aprofundados sobre o sistema hidrográfico da região. Ele critica a opção de disposição de sedimentos na foz do Madeira, alertando para os riscos de assoreamento no rio Amazonas, o que pode amplificar o impacto na navegação.
O professor também aponta que o baixo calado durante a estiagem provocou custos adicionais para as empresas na Zona Franca de Manaus. A quantidade de chuvas na região também foi destacada como um fator limitante para a eficácia da dragagem, sugerindo que as soluções apresentadas até o momento são insuficientes.
Por sua vez, o secretário de Hidrovias, Antunes, afirmou que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) já realiza dragagens no Madeira, mas reconheceu a insuficiência do orçamento do DNIT para garantir a navegabilidade, o que justifica a concessão. Ele ressaltou que as empresas de navegação veem benefícios na concessão devido à redução nos custos de operação ao garantir uma navegação mais frequente.
O processo de concessão da Hidrovia do Paraguai está em andamento, com audiências públicas já realizadas e novas programadas. Além disso, negociações estão em curso para parcerias público-privadas visando a criação de outras hidrovias, demonstrando o empenho do governo em melhorar a infraestrutura aquaviária do país de maneira abrangente.
