Após sucessivos adiamentos, o Ministério dos Transportes continua a trabalhar no anúncio da versão completa do Plano Nacional de Ferrovias, um projeto de investimentos de R$ 138,6 bilhões que abrangerá 15 ativos e prevê a construção de aproximadamente 19 mil quilômetros de trilhos. Essa informação foi divulgada recentemente pelo governo federal.
Os adiamentos no anúncio do plano indicam que ainda existem questões fundamentais a serem resolvidas, incluindo a busca por novos investimentos, a renegociação de concessões existentes e a superação de entraves regulatórios. Entre esses entraves, estão a definição de direitos de passagem e a agilidade na liberação de licenças ambientais.
O Ministério dos Transportes visa operar em múltiplas frentes. Está programado transferir cerca de 4.700 quilômetros de ferrovias para a iniciativa privada, através de seis leilões até 2027, além de construir ou concluir projetos existentes. Profissionais da pasta têm se dedicado à formulação de um plano de negócios para captação de recursos, mantendo diálogos com bancos de fomento e apresentando ativos a empresas nacionais e internacionais interessadas nas licitações.
O governo projeta arrecadar aproximadamente R$ 30 bilhões para cobrir o que é conhecido como “gap de viabilidade” dos projetos, utilizando um modelo híbrido que incorpora concessões com aportes públicos para suprir a diferença entre o custo das obras e o retorno previsto. Estão previstas outorgas a serem pagas pelas concessionárias e indenizações por ativos abandonados.
Em um encontro com investidores em Nova York, o ministro Renan Filho detalhou os principais pontos do pacote em maio. No entanto, no dia seguinte, o Tribunal de Contas da União (TCU) rejeitou o pedido de repactuação da concessão da ferrovia Malha Oeste, operada pela Rumo, apontando a necessidade de uma nova licitação.
O corredor Fico-Fiol é a proposta prioritária para leilão, englobando as ferrovias de Integração Centro-Oeste e de Integração Oeste-Leste, abarcando cerca de 2.400 quilômetros e exigindo um investimento de aproximadamente US$ 5,1 bilhões. O leilão está programado para junho de 2026.
Outros dois projetos já têm datas definidas para leilão. O Anel Ferroviário Sudeste, que possui 170 quilômetros e acesso ao Porto do Açu (RJ), é orçado em US$ 803 milhões e deve ser leiloado em dezembro. O terceiro projeto, a Ferrogrão, que conectará Sinop (MT) a Miritituba (PA), com extensão de 933 km e investimento estimado em R$ 20 bilhões, aguardará a finalização do processo de licenciamento ambiental e a aprovação pelo TCU.
Diversos especialistas expressam incertezas sobre as propostas e a viabilidade do pacote. Um aspecto notável é a falta de uma visão estratégica acerca do posicionamento logístico global do Brasil. Grande parte dos projetos foca no escoamento das exportações do agronegócio, que representa uma importante commodity, sem considerar adequadamente as implicações a longo prazo para o país.
A malha ferroviária brasileira tem uma extensão de 30.653 km, dos quais 19 mil km permanecem subutilizados. Estudos indicam que apenas 26% da capacidade instalada está em uso, conforme levantamento do TCU. Uma redistribuição mais eficaz da carga entre os modais de transporte poderia resultar em uma redução do custo logístico do Brasil em até R$ 244,4 bilhões.
Atualmente, 71% das cargas são transportadas por rodovias, enquanto ferrovias representam 19% e a cabotagem, menos de 10%. Um aumento da participação das ferrovias para 33,6% pode reduzir o custo logístico por tonelada em 12,9%. Contudo, a expansão da malha ferroviária enfrenta desafios.
Um dos principais obstáculos é a regulamentação do Marco Legal das Ferrovias, aprovado em 2021, que ainda carece de normas para desapropriações próximas a ferrovias e a devolução de trechos abandonados. Além disso, o modelo de autorização, que permitiria a iniciativa privada operar pequenos trechos sem concessão formal, ainda não se desenvolveu como esperado.
A construção de ferrovias exige investimentos bilionários, e a falta de recursos públicos intensifica a necessidade de captação de investimentos privados. Estima-se que o custo para construir um quilômetro de ferrovia seja em torno de R$ 25 milhões, resultando em um total de aproximadamente R$ 470 bilhões para os objetivos de expansão.
Analistas ressaltam que a iniciativa do governo é ambiciosa, mas chegou tardiamente, especialmente sob a pressão do agronegócio. A dinâmica das exportações está se complicando, pois a logística rodoviária perde eficiência em distâncias mais longas. Assim, muitos dos planos de expansão buscam priorizar rotas de exportação ligadas ao Centro-Oeste.
Além disso, a atratividade do investimento privado depende da garantia de demanda. A construção de novas linhas ferroviárias deve ser embasada por planejamento que considere a integração entre ferrovia, rodovia e portos, essencial para a funcionalidade do sistema logístico.
Em suma, a efetividade do Plano Nacional de Ferrovias dependerá de uma solução integrada que considere os diversos fatores operacionais e regulatórios que ainda precisam ser resolvidos.
